По данным Focus: прибыль автопроизводителей Германии снизилась на 30-50% в первой половине года
Автомобильная индустрия Германии, традиционно считавшаяся эталоном инженерного мастерства и экономической стабильности Европы, столкнулась с одним из самых серьезных кризисов за всю свою историю. Как сообщает немецкое издание Focus, за блестящим фасадом прошлого скрываются тревожные проблемы: резкое снижение объемов продаж, агрессивное доминирование китайских производителей, ограничительные торговые пошлины со стороны США, непомерные расходы на электроэнергию и рабочую силу, а также трудности перехода к «зеленым» технологиям. В ответ на эту критическую ситуацию в Берлине планируется провести автомобильный саммит, который соберет политиков, руководителей ведущих автоконцернов и представителей профсоюзов для разработки стратегии по спасению ключевой отрасли страны.
Лидеры немецкого автопрома, такие как Volkswagen, BMW и Mercedes-Benz, прежде задававшие тон в инновациях и роскоши, теперь вынуждены догонять конкурентов, особенно в разработке программного обеспечения и производстве доступных электромобилей для массового рынка. Китайские компании, включая BYD и Nio, не только укрепили свои позиции на внутреннем рынке, но и активно вытесняют немецких производителей в Европе, предлагая потребителям более экономичные и часто технологически превосходящие модели. Ситуацию усугубляют протекционистские меры США, введенные администрацией Дональда Трампа, которые значительно увеличивают ввозные пошлины на немецкий экспорт.
На фоне этих вызовов канцлер Германии Фридрих Мерц предложил пересмотреть запланированный запрет ЕС на продажу новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания с 2035 года, охарактеризовав его как «сковывающее ограничение» для автопроизводителей. Тем не менее, по мнению экспертов, подобные инициативы лишь дестабилизируют и без того хрупкий рынок, ослабляя уверенность потребителей в будущем электромобилей. Крейг Мейли из Cox Automotive подчеркивает, что рынку необходима предсказуемость, а разнонаправленные сигналы со стороны политиков лишь обостряют кризис.
Сандер Тордор, главный экономист лондонского Центра европейских реформ, утверждает, что дискуссии о двигателях внутреннего сгорания отвлекают от более существенной угрозы, исходящей от Китая. Он считает, что фиксация на сроках запрета ДВС мешает осознать главное: Евросоюзу необходима единая промышленная и торговая стратегия для противодействия китайской экспансии. Тордор выражает сомнение в способности Германии единолично изменить законодательство ЕС и предсказывает, что вероятным компромиссом на предстоящем саммите станет разрешение на реализацию гибридных автомобилей и после 2035 года.
Накануне саммита министр финансов Ларс Клингбайль выдвинул предложение о продлении налоговых льгот на приобретение электромобилей до конца 2030 года, рассматривая это как меру стимулирования потребительского спроса. Сандер Тордор одобряет такую инициативу, предлагая расширить действие подобных субсидий на всю территорию Евросоюза. Он напоминает, что действующие скидки могут достигать 7500 евро, что служит весомым стимулом для покупателей. По его мнению, на европейском рынке наблюдаются избыточное предложение и низкий спрос, поэтому меры поддержки должны быть направлены на оживление потребительской активности.
Масштабы кризиса отчетливо видны в статистических данных. За первое полугодие 2025 года чистая прибыль Mercedes-Benz сократилась на 56%, операционная прибыль Volkswagen уменьшилась на треть, а прибыль BMW до налогообложения снизилась на 29%. Экспорт европейских (преимущественно немецких) автомобилей в Китай упал на 42%, а в США — на 13,6%. Наиболее острожным социальным последствием стала массовая потеря рабочих мест: за год автомобильная промышленность Германии и связанные с ней секторы сократили 52 тысячи сотрудников, что эквивалентно 6,7% от общей численности занятых. Опросы поставщиков демонстрируют, что две трети из них сокращают штат, а около 80% компаний откладывают или переводят свои инвестиции за пределы Германии.
Эксперты считают, что решение текущей ситуации требует объединения усилий на уровне всего Евросоюза. Главный экономист CER Сандер Тордор призывает Берлин и Брюссель к развитию мощного европейского рынка, способного создать значительный спрос. В качестве примера он приводит Францию, которая скорректировала свою систему субсидий, исключив из нее автомобили, произведенные вне ЕС и имеющие высокий углеродный след. Помимо этого, крайне важно разработать совместную стратегию с другими крупными автопроизводителями, такими как Япония, Южная Корея, США и Великобритания, чтобы эффективно противостоять наплыву субсидируемых китайских электромобилей.
Несмотря на многочисленные сложности, аналитики полагают, что немецкая автомобильная промышленность далека от окончательного краха. Хотя отрасль и переживает глубокий спад, она еще не выведена из игры. У нее сохраняются возможности и временной запас для адаптации, при условии грамотного сочетания политической воли и стратегических капиталовложений. Как подытожил Тордор, европейскому автопрому предстоит наверстать упущенное, однако он обладает всем необходимым потенциалом для создания инновационных транспортных средств будущего. Ключевая задача — обеспечить своевременную и адекватную поддержку, чтобы сохранить конкурентоспособность на мировом рынке и пройти этот непростой переходный период с минимальными потерями.
